作爲大(dà)物(wù)流行業的分(fēn)支，城市配送，與快遞快運有何不同？
關于城市配送，或同城物(wù)流，其概念的内涵與外(wài)延目前仍衆說紛纭，還沒有統一(yī)的行業理解，約定俗成的普遍認識是：
城市配送的經營主體(tǐ)爲第三方物(wù)流企業，它區别于企業自有的配送部門，作爲獨立的社會化物(wù)流，彼此包容，相互競合，能夠在經濟合理的時間和地理空間内，根據客戶的需求，科學、合理、有效的匹配與建構資(zī)源體(tǐ)系，實現專業人員(yuán)、運輸車(chē)輛、倉儲空間、信息化應用等生(shēng)産要素的有機統一(yī)，對客戶貨物(wù)進行專業的倉儲、分(fēn)揀、加工(gōng)、包裝、分(fēn)割、組配、配送、交接、信息協同等基礎作業或增值作業，按時送達指定地點的物(wù)流活動。
城市配送，作爲大(dà)物(wù)流行業的細分(fēn)市場，與快遞、快運一(yī)樣，是整個社會化物(wù)流的重要組成部分(fēn)，承擔倉儲與運輸的核心職能；城市配送是融運輸、商(shāng)貿、倉儲、信息等爲一(yī)體(tǐ)的複合型服務業，對于加快貨物(wù)集散、保障市場供應、促進經濟發展具有十分(fēn)重要的作用。
城市配送是關系廣大(dà)城市居民生(shēng)産生(shēng)活需求的民生(shēng)工(gōng)程，通過解決最後一(yī)公裏服務，保障城市經濟社會正常運行的基礎支撐。
8000億的市場規模
城配市場規模目前大(dà)概在8000億左右，主要計算的依據是兩個入口：
一(yī)個是城市社會零售總額以及物(wù)流成本占比，另外(wài)一(yī)個口徑是目前城市配送車(chē)輛數量，根據平均收入測算出來的，這個還不包括倉庫，如果加上倉儲的話(huà)，肯定是過萬億的市場，大(dà)概是快遞體(tǐ)量的三倍。
不過市場集約程度很低，目前規模最大(dà)的城配企業，年營收也就是2個億，還是經營十多年的底子。大(dà)市場，沒有寡頭企業，也沒有品牌跑出來，主要原因是信息化程度低、管理邊界狹窄、客戶自營比重大(dà)等。
城配的服務場景，從客戶群區分(fēn)，有消費(fèi)物(wù)流和工(gōng)業物(wù)流，消費(fèi)物(wù)流是主市場；從服務半徑看，有B2B（店(diàn)配）和B2C（宅配），前者的比重比較大(dà)，這兩者的運營體(tǐ)系和資(zī)源載體(tǐ)差異很大(dà)；從訂單類型看，有計劃性訂單和即時性訂單，前者是主貨，後者是配貨；從産品屬性看，有常溫産品，也有低溫産品，大(dà)概2：8的比例左右。
城配是消費(fèi)供應鏈的物(wù)流層，履行交付的必要環節，不管消費(fèi)場景如何變化，交付是繞不開(kāi)的，從這個角度講，雖然城配很低端苦逼，好歹也是高頻(pín)、剛需，混口飯吃還是沒有太大(dà)問題，不會被颠覆沒了。城市配送又(yòu)有不同于一(yī)般物(wù)流的特點，主要包括：
1、城市主體(tǐ)的一(yī)元性。必須集中(zhōng)統籌、規劃、管理。
2、物(wù)流形式多樣化。過境物(wù)流、集散物(wù)流、多式聯運物(wù)流穿插并行。
3、高密集型物(wù)流。産業密度、人口密度高；物(wù)流資(zī)源密集，物(wù)流活動密集。
4、物(wù)流體(tǐ)系網絡化。物(wù)流節點多、分(fēn)布廣，覆蓋每一(yī)個角落。
5、城市物(wù)流和環境之間的相互影響。物(wù)和人的流動混雜(zá)，影響物(wù)流效率、影響交通秩序、影響人居環境。
6、精益化運行模式。要求準時準确、高效、環保低耗。
既然城市配送這麽重要，爲什麽過去(qù)物(wù)流高速發展20年裏，在快遞、快運、合同物(wù)流等領域出現了很多成功的标杆企業，沒有出現一(yī)個全網型知(zhī)名的城市配送公司呢？
1、城配業務在物(wù)流行業裏屬于利潤窪地。對比其他服務産品，城配業務的客單價低、利潤薄，對比合同物(wù)流、整車(chē)幹線、零擔運輸、快遞甚至倉儲業務，利潤實在是可憐的看不下(xià)去(qù)。因此物(wù)流行業的優質資(zī)源和從業者，都不願意關注和從事城配業務。
2、城配業務運營難度較大(dà)。對比大(dà)批量、低頻(pín)度的大(dà)物(wù)流業務，城配業務具有高度碎片化、訂單響應周期短的特點。流程設計、資(zī)源組織和過程控制，都需要專業的運營能力支撐。在移動互聯技術沒有普及的階段，傳統城配企業管理比較粗放(fàng)，難以打造一(yī)個精準運營、過程緊密交互的運營體(tǐ)系。
3、城配業務具有鮮明的區位特征。每個城市的面積區間、人口數量、經濟總量、消費(fèi)習慣和産業發展等多個因素進行疊加以後，都生(shēng)成了不同的城配業務特征。比如在廈門能夠順暢自如運作的城配公司，複制到廣州就會發現無法再适應，必須進行多次修正和調整。而對于一(yī)個全網公司，沒有相對統一(yī)簡潔的标準，統一(yī)的運營管理體(tǐ)系難以建立。
由于上述原因部分(fēn)導緻了在中(zhōng)國的物(wù)流行業中(zhōng)，缺少了全網型的城配公司。包括順豐這樣的快遞巨頭，在謀求豐富服務産品的資(zī)源布局裏，也隻能通過收購兼并落地配公司（北(běi)京小(xiǎo)紅帽、深圳銀捷、贵州星程宅配）來提升自己的城配能力。
從大(dà)物(wù)流的視角解讀城市配送
城市配送作爲大(dà)物(wù)流行業的分(fēn)支，與快遞和快運有着不同的行業運營操作模式。
第一(yī)個區别，資(zī)源載體(tǐ)的不同。
城市配送業務的資(zī)源載體(tǐ)一(yī)般是機動車(chē)——四個輪子；快遞業務的終端執行一(yī)般是電(diàn)動車(chē)或者三輪車(chē)。
這個資(zī)源載體(tǐ)的差異帶來兩個區别，機動車(chē)對于重量區間越大(dà)的貨物(wù)優勢越明顯，電(diàn)動車(chē)反之；機動車(chē)對于需要特殊防護的産品，比如凍品、生(shēng)鮮、怕損壞的産品（蛋糕、鮮花、紅酒）、精密電(diàn)子産品等更是具有天然的優勢。
當然電(diàn)動車(chē)的靈活性更好，在允許行駛的道路上不太受限于交通堵塞。某種程度上，可以把城配比喻爲騎兵，快遞是步兵。
第二個區别，運營體(tǐ)系的不同。
快遞、快運網絡是爲中(zhōng)長距離(lí)配送而設計的，對于訂單響應和完成周期的要求不高；是具有典型靜态路由特征的拓撲結構；城配網絡是爲極短半徑配送服務的，因此必須更靈活，反應更快捷，是具有動态路由爲底層架構的網狀結構。
發貨人使用快遞托運物(wù)品，至少通過五級傳遞；而使用城配服務，最多不超過三級傳遞。所以同城快遞的時效和成本，和城市配送相比不具備優勢；換句通俗的說法，快遞不具有城配業務運營的基因，它不是爲城配而生(shēng)的服務産品。
如果要從功能上區分(fēn)，也有明顯的不同。
首先，城市配送活動的物(wù)理空間，在于城市内部或城市群的内部。城市配送是一(yī)個城市或一(yī)個城市群的内循環系統，服務于客戶在一(yī)個城市或城市群内部的貨物(wù)倉配。
城市配送的運營起點，在于所服務城市或城市群的屬地倉庫，從主體(tǐ)城配企業的流程設計與運營過程來看，貨物(wù)入倉、卸車(chē)分(fēn)揀、訂單生(shēng)成、發車(chē)配送，直到整套配送動作的結束，都在所服務的城市或城市群的物(wù)理半徑之内。
而超過這個活動半徑的倉配行爲，可視爲城際運輸或長途幹線+支線的分(fēn)段式末端運輸活動。
城市配送服務于供應鏈的中(zhōng)後端，配送貨物(wù)又(yòu)以生(shēng)活資(zī)料、消費(fèi)品爲主，具有明顯的B2B消費(fèi)物(wù)流特征，服務客的客群矩陣之上：品牌商(shāng)、經銷商(shāng)、貿易商(shāng)、以及各終端門店(diàn)（連鎖商(shāng)超、便利店(diàn)、餐飲店(diàn)、品牌店(diàn)等等）類似多元，需求多樣。其輻射的範圍大(dà)到城市群内部的城城互通，小(xiǎo)到社區等終端配送。
關于城市群内部的城城互通，需要站在國家有關城市的産業規劃，對于商(shāng)業發展有着宏觀的指導意義的高度來做理解。
以連鎖品牌的區域或跨區域發展爲例，很多連鎖客戶，得益于城市商(shāng)業的發展，從零到一(yī)，發展壯大(dà)，或自行建立完善的後勤物(wù)流部門，或在多年成長的過程中(zhōng)，與本土的第三方物(wù)流企業合作。
客戶企業追求自身發展壯大(dà)，優先選擇區域内資(zī)源優勢充分(fēn)，或就近配套發展機遇較好的城市，複制成熟的發展路徑，結合本地化改造，開(kāi)拓市場，從一(yī)到多。
在此之時，首先要做的工(gōng)作就是在當地自建物(wù)流部門，或選擇當地成熟穩定的城配企業。而自建物(wù)流投資(zī)重、在當地是否有合适的第三方城配企業，以及實現雙方模式兼容與保證服務質量，又(yòu)是另外(wài)一(yī)個問題。
在此情況下(xià)，具有區域服務密度，與全網服務半徑的城配企業，它的物(wù)流倉配，早已走出單一(yī)城市的活動範圍，而是以城市群爲活動單元，多半是出現在客戶品牌走出源發地之前，完善的城配體(tǐ)系就已經形成。
從“城市”與“城市群”的發展看城市配送
所以關于“城市”和“城市群”，在這裏必須強化說明。
而有關“城市”與“城市群”的定義，不在于企業伴随客戶業務形态分(fēn)布的區域多樣化、自身倉配資(zī)源随客戶個性化配置現象之下(xià)，不同配送企業相關定義随客戶項目的機動性調整，它絕不是城配企業不同業務語境之下(xià)的自圓其說。
以本次2017年3月份“兩會”期間熱議的《全國城鎮體(tǐ)系規劃》爲例，根據不同的發展現狀、産業分(fēn)工(gōng)、功能定位等，分(fēn)爲全球城市、國家中(zhōng)心城市、國家區域中(zhōng)心城市等。
關于“城市群”，以長三角城市群爲例，2016年5月國務院批準的《長江三角洲城市群發展規劃》，長三角城市群包括：上海，江蘇省的南(nán)京、無錫、常州、蘇州、南(nán)通、鹽城、揚州、鎮江、泰州，浙江省的杭州等26市。
德國城市地理學家克裏斯泰勒，提到到一(yī)個“中(zhōng)心地”的概念：中(zhōng)心地，可以向居住在其周圍地域的居民提供各種貨物(wù)和服務。
也充分(fēn)點明了城市配送，作爲支撐城市生(shēng)活發展，和經濟商(shāng)業穩定繁榮的基礎設施，它的生(shēng)存與發展，是緊緊依附于城市的功能定位與現實發展，所以對避開(kāi)對城市的理解與基本面分(fēn)析而談城市配送，是站不住腳的。
