如何減少柴油車(chē)污染？提高鐵路貨運比例成爲一(yī)條重要的途徑。
柴油貨車(chē)帶來哪些污染？
氮氧化物(wù)和顆粒物(wù)排放(fàng)量分(fēn)别占機動車(chē)排放(fàng)總量的69.0%和99%以上
機動車(chē)污染早已經引起了人們的重視。從已經公布的源解析結果中(zhōng)可以看出，北(běi)京、上海、杭州等地，機動車(chē)對本地的貢獻率接近30%；在深圳，這一(yī)比例高達41%。
《2016年中(zhōng)國機動車(chē)環境管理年報》顯示，2015年，僅占機動車(chē)總量12.6%的柴油車(chē)，其氮氧化物(wù)和顆粒物(wù)排放(fàng)量分(fēn)别占機動車(chē)排放(fàng)總量的69.0%和99%以上。
一(yī)個奇怪的現象是，我(wǒ)們用化石燃料煉出來的油把煤拉到港口，再送到南(nán)方去(qù)。
《2015年交通運輸行業發展統計公報》顯示，2015年規模以上港口各類貨物(wù)吞吐量共114.64億噸，其中(zhōng)，煤炭及制品吞吐量雖然比2014年下(xià)降了6.2%，但是依然達到20.72億噸。
可以說，京津冀基本上承擔了北(běi)方煤炭往南(nán)方運輸的中(zhōng)轉過程。京津冀地區的港口承擔了北(běi)方煤炭向南(nán)方運輸中(zhōng)轉的重任。在運往港口的過程中(zhōng)，這些貨車(chē)都要經過京津冀地區，排放(fàng)的污染物(wù)給這一(yī)地區帶來了嚴重的污染。
研究顯示，一(yī)輛國三柴油貨車(chē)的污染物(wù)排放(fàng)量相當于200多輛國四小(xiǎo)轎車(chē)的排放(fàng)總量。各地政府部門的限行、限号等行政措施帶來的減排效果，可能輕易地就被一(yī)些不夠幹淨的柴油車(chē)抵消了。而在超載的情況下(xià)，污染物(wù)排放(fàng)量還會進一(yī)步增加。
公路貨運占比過高怎麽辦？
專家建議，優化交通運輸結構，提高鐵路貨運占比
在多種運輸形式當中(zhōng)，我(wǒ)國目前貨運還是以道路交通爲主。2015年，我(wǒ)國道路貨運量和貨物(wù)周轉量分(fēn)别占綜合運輸體(tǐ)系的75.5%和32.7%。
《2015年交通運輸行業發展統計公報》顯示，2015年，全國鐵路完成貨運總發送量33.58億噸，貨運總周轉量23754.31億噸公裏，比上年分(fēn)别下(xià)降11.9%和13.7%。當年，全國公路營運汽車(chē)中(zhōng)，有載貨汽車(chē)1389.19萬輛、10366.50萬噸位，這些全國營業性貨運車(chē)輛完成貨運量315.00億噸、貨物(wù)周轉量57955.72億噸公裏，比上年分(fēn)别增長1.2%和2.0%，平均運距183.99公裏。
可以看出，單是營業性貨運車(chē)的貨運量，就是鐵路貨運總發送量的近10倍，這還不包括未納入統計的非運營貨運車(chē)輛。
目前，我(wǒ)國鐵路機車(chē)一(yī)半是電(diàn)力機車(chē)，遠超美國，單位能耗和排放(fàng)量低于柴油貨車(chē)。
而且，柴油貨車(chē)與人群更接近，而鐵路更多地分(fēn)布于城際，相對來說，柴油貨車(chē)對人體(tǐ)健康的影響更大(dà)。因此，無論從經濟運行有效性、環境效益方面來講，還是從人體(tǐ)健康方面來講，提高鐵路貨運占比都有很大(dà)的必要性和實施空間。
目前，調整交通運輸結構已經漸漸成爲共識。
針對目前貨運體(tǐ)系過度依賴于公路體(tǐ)系的狀況，環境保護部部長陳吉甯在近日就霧霾問題召開(kāi)的媒體(tǐ)見面會上指出，要優化交通運輸結構，提高鐵路貨運比例，改變過分(fēn)依賴貨車(chē)的狀況。
而在環境保護部組織召開(kāi)的大(dà)氣污染成因與控制及趨勢分(fēn)析學術研讨會上，專家也建議，在全面實施軌道和公交都市戰略，重塑區域綜合交通運輸體(tǐ)系方面，積極推進區域内幹線鐵路、城際鐵路、市域鐵路、城市軌道的“四網融合”。
調整交通結構難在哪？
公路貨運可靈活适應市場變化，鐵路系統完善市場化體(tǐ)系還需時日
調整交通運輸結構并非易事，長期形成的運輸結構很難短時間内改變。
市場需求的變化也給鐵路貨運帶了挑戰。當前，我(wǒ)國貨運需求轉向消費(fèi)品運輸，這樣的變化對快速運輸和靈活反應機制都提出了很高的要求。公路貨運即時适應市場需求，靈活應對。但是，鐵路貨運依然集中(zhōng)在大(dà)宗運輸上，對市場需求變化缺乏快速反應。
随着高速公路的快速發展，公路貨運在速度方面的可靠性不斷提升。鐵路貨運的運輸速度則遠遠落後，雖然設計速度有50公裏/小(xiǎo)時，但實際平均速度隻有35公裏/小(xiǎo)時。
實際上，公路貨運、鐵路貨運各有優勢。在大(dà)宗貨物(wù)運輸、中(zhōng)長距離(lí)運輸方面，鐵路更有優勢。而在點對點運輸，受制于鐵路路網的限制，鐵路運輸并不能将貨物(wù)直接送到客戶手中(zhōng)，最後一(yī)公裏還是需要依靠公路貨運來解決。而且在中(zhōng)短距離(lí)運輸方面，公路貨運更勝一(yī)籌。
如何提高鐵路貨運占比？
深化改革提升競争力，嚴格公路貨運監管
想要提高鐵路貨運占比，鐵路的服務能力和服務水平，都要進行相關調整。
集裝箱貨運也是一(yī)個很大(dà)的市場。随着國際貿易的增加，港口集裝箱貨運量也不斷加大(dà)。世界上有7個大(dà)的集裝箱港口都在中(zhōng)國，但是，在我(wǒ)國通向港口的集裝箱運輸中(zhōng)，鐵路貨運僅占2%，而美國的這一(yī)比例達到40%。這與基礎設施建設有很大(dà)關系，我(wǒ)國大(dà)部分(fēn)港口缺乏貨運軌道，這樣的情況下(xià)，公路貨運更加便利。
如果能夠加強通往港口的鐵路貨運基礎設施建設，在重要的物(wù)流節點，鐵路貨運可以更好地發揮作用。
公路貨運解決超載、安全和排放(fàng)問題，需要資(zī)金投入，相應的成本就會增加。與此同時，如果降低鐵路貨運成本，此消彼長，鐵路貨運占比會得到一(yī)定提升。
